吉利帝豪质量怎么样？EC7车主半年用车测评
2013-03-16 19:50:44类型：来源：
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真正让人开始留意到帝豪，正是车展上悬挂帝豪车标的EC7的亮相。它的外形设计非常大气，连展台、车身配色也显出格调，让人开始觉得有高级感。而在随后的实拍、试车，还有对比测试中，我们不断地深入确认帝豪EC7拥有完善的驾驶感，底盘滤震也显得有讲究，它的核心部分像动力和底盘都很好。价格也是我们考虑的因素之一。自主品牌最活跃的区间仍在10万元以内市场，而在7-10万元里正好有自主品牌的“四杰”——帝豪EC7、奇瑞A3、长城腾翼C30、江淮和悦。由于江淮、长城我们都长测过了，而奇瑞A3推出时间较长，所以最后我们购买这部EC7三厢包牌价为11.3万元，不包括保险，因为保险我们另行购买。接下来就是等待提车。
目前，帝豪EC7已经完成上牌，接下来要接受为期半年的考验。
后排坐垫处的儿童座椅卡扣，共有4个。
最高标准的LATCH儿童座椅标准接口，后排头枕后方还有第3个卡扣，后排共有2个，各位已经有小孩或者准备孕育宝宝的EC7车主，可不要无视这个用心的儿童座椅接口提示了哦。
动力是一部汽车的基本指标之一，相信大家也很熟悉自己爱车的动力表现，要说最熟悉的，应该就是起步动力表现了。
帝豪EC7、MG6、英朗这三部车我都开过一小段时间，目前它们都还未走过磨合期，但无碍体验起步动力表现，我发现帝豪EC7的起步最凌厉。
EC7身上的1.8L发动机很注重低转速的动力输出，于是从起步开始便能感到有股不小的力量在带着你走，这股力量虽谈不上有推背感，不过这种加速感却给人一种发动机排量不止1.8L的错觉。从多位同事的一致反映来看，使用涡轮增压发动机的英朗和MG6都要在2000转以上才能有相似的感觉，而EC7只需要1700-1800转即可，在10km/h-50km/h之内，加速感受确实很好。
EC7这几天陪着我上下班，它的起步表现让我很受用，因为我只需要轻轻踩着油门，车子就能轻松跟上车流，需要超越前车，再踩深一点油门即可，一切来得很自然，我喜欢这种感觉。
我们这部自动挡EC7，使用的是来自Punch的CVT无级变速箱，是目前自主品牌比较热门的一台变速箱，像长城、海马等厂商也有使用。
除了觉得这台变速箱起步比较带劲外，我还发现一个现象：变速箱也跟发动机一样需要热身。帝豪EC7的发动机热身过程是这样的：早上第一次着车的话，怠速在1700转左右，在我们的长测车行列里算高的，要等它怠速转速下降到1000转，需要花时2分钟左右，热身速度并不算快。
我这几天都是等到水温表出现第一格后才开动，出来路面之后，就发现：无论我右脚如何温柔地对待油门，时速从30km/h到70km/h，发动机转速基本都会保持2000转上下，走了2-3分钟，才恢复到1400-1500转的正常范围。看来变速箱也需要“热身”，不知道是否跟尚未走过磨合期，或者变速箱的学习还未成形有关，对这个现象我们会继续关注。
冷启动之后，变速箱会使转速维持在2000转大概2-3分钟时间。
无论是20km/h，还是70km/h，转速都保持在2000转左右。
由于转速都居高不下，在20-30km/h速度区间行驶时，每次“收油”（松开油门）都会感觉车子有明显的发动机制动，动作有点大，还好持续时间很短，不至于让人介怀。
磨合期动力须仔细拿捏
EC7并未过磨合期，这是我必须谨记的。因为它使用一台CVT变速箱，在我们经验里，CVT的磨合期驾驶更考功夫。众所周知，手动挡可以由驾驶者百分百掌控转速，就算是自动挡，也因为有挡位可循，驾驶者一般的油门动作不会让发动机转速突然蹿升。但CVT变速箱，它们的天性是既懂得“偷懒”，但加速时又特别的“积极”，容易让发动机转速上到老高。加上帝豪EC7的1.8L排量也算不上大，如果想要加速“来劲”，用到3000转以上的动力是必须的。
广深高速是一条讲究“效率”的高速路，所有的车流在缓缓驶出深圳的同乐关后，一进入主道，大家都会争先恐后地用力提速到100km/h以上（限速120km）。对EC7来说，这就是需要它发挥积极一面的时候了。
可是，开着EC7的我，却选择了任由身边车流肆无忌惮地超车，坚持克制地踩着油门缓缓加速。心想这样可以让CVT变速箱不那么容易上到高转速吧，可是EC7的CVT天性不改，略微踩深一点油门，转速就直奔3000转而去，好在我还算观察及时，通过进一步减小油门幅度，能够将转速维持在3000转以内。
即便这样的驾驶有些“憋屈”，但EC7的1.8L发动机在中低转下的动力并没有让我失望，“踩”着3000转的边沿行驶，很快也赶上了车流。
进入高速巡航阶段，这时转速指针逐渐回落，100km/h时的转速稳定在2100转。虽然相比以前长测天籁2.5那1500转的巡航转速有些差距，但对一部1.8L车型来说，已比绝大多数同排量的4挡自动变速车型的巡航转速要低，无疑更利于省油。
底盘初现“厚”感
既然对动力不能做过多的探索，我将注意力转向了底盘。
无论从过去做过的极限测试，还是这几天的日常相处来说，我们都已经知道EC7底盘设定偏硬。上到高速公路，也能感受到EC7的硬朗下盘带来的信心，变线时能让车内乘员感觉淡定。
在途经长安的高架桥路段，每隔约100米就有一条路面接缝，而且带有起伏。最近我老是开一些高级车走广深高速，对比之下，虽然觉得帝豪EC7碾过接缝时底盘弹跳略明显，但落地后丝毫没有多余的摇晃动作，硬朗的悬挂也算得上动作干脆，不会影响驾驶信心。
每一次高速碾过凸起的接缝时，轮胎、底盘、车身都要承受一次冲击，在EC7车内听到的声音都比较低沉，也没有多余杂音，这让我觉得EC7的整部车初具“厚”感——这是一种容易让人觉得它高级（至少是比实际价格高级）的感觉。这和我这段时间开着帝豪EC7行走各种烂铺装路的印象也是一致的，除了车身底盘刚性不错，它使用的4条厚身轮胎也有功劳。
高速行车噪音抑制得体
更让我有些意外的是EC7的噪音表现。很多自主品牌的车型，平时慢行没有什么异样，但一上高速就出现风噪，这些细节总会反映出自主品牌车型的不成熟，我们以前长测过的江淮宾悦就是一例。不过EC7在120km/h以内并没有出现明显的风噪，这是让我满意的第一点。
全程车速保持在100-120km/h，EC7的悬挂、轮胎噪音也比我想象的好。总的来说，虽然达不到高巡航时车厢内还能从容地交谈的境界，但在众多10万元级车型里，帝豪EC7的高速行车噪音已经做到出色，车内感受已很得体。
转向是唯一不足
开帝豪EC7走高速公路，大部分环节给我的印象都好，要说不足，就是它的转向了。
EC7所用的液压助力转向，在100km/h以下都很正常，助力均匀、轻重适中。但超过100km/h后，转向有所变轻，而且也开始敏感起来，行经一些略微粗糙的路面，方向盘传来的路面信息过于“丰富”，不自觉地细微左右摆动起来。对一个经验丰富的驾驶员来说，这种转向回馈不会影响直行的稳定性，但对于新手来说，可能容易从主观上形成“转向漂浮”的印象，需要去适应和习惯。
我们的EC7配备了原厂导航系统，这是第一次在长测中接触自主品牌车的原厂导航。
今天开着EC7和市场部新同事小胡一起外出办事，她之前没有接触过车载导航，回程时我决定请她“出场”，操作导航设定回公司的路线，这可以好好考验一番EC7车载导航的易用性。
进入导航的主界面，屏幕列出了路线设置、当前位置、新目的地几个重点信息，很显然我们是要设置新目的地，不需解说小胡也直接点选了“新目的地”。
地址输入界面与上层基本一致，假如想按街道、路口来查找的话指示清晰明了。只是按名称查找的选项叫做“兴趣点”，小胡想按名称搜索公司旁的标志性建筑，一时无从下手。这里我就施以援手，解释兴趣点就是你想去的地方，小胡立刻就明白毫不犹豫的点了下去。
除了地址输入外，EC7的导航还可以按电话号码来搜索目的地，在之前使用过程中我就发现里面存储的地址都附带有电话，但此时赶着回公司，这项的实用性之后再详细考察。
EC7导航的全拼输入法能够自动识别下一个备选字母，看起来更加清楚，也能节省不少时间。
第一次使用车载导航的小胡花费三分钟就完成了目的地设定，可以宣布EC7车载导航的易用性考试通过，接下来导航会用语音和图标指示我们顺利返回公司。
我们这台顶配帝豪EC7装备了TPMS胎压检测系统，这项主动安全装备在同级里实属“凤毛麟角”，不过只有豪华型和尊贵型两个款式才有配备。
自动落锁、一触式升降门窗更常见于欧系经济车型，这是大家比较熟悉的现象。
帝豪EC7在30km/h时会自动落锁，不过落锁后车内人想要下车，它的解锁方式却更像日系车——不像欧系车可拉两下开门，而是要手动解锁或者接触中控锁才能开门。
EC7不光在驾驶位配备了4个一触式升降门窗按键，其余3个车门上的按键都有一触式升降功能，用起来非常方便。不过，EC7的一触式升降门窗按键操作有些特别，它不像大部分车上那样轻触一下即可降下玻璃，而是需要长按1秒左右才是自动降下玻璃，不过熟悉之后用起来也相当方便。
欧系车还有个不太为人所熟知的共同小功能，那就是它们的转向轻拨一下，转向灯就会自动闪三下，在路况比较好的路上变道时最实用。因为这时方向盘转动幅度很小，如果波动转向灯拨杆的话，一般不会自动复位，还需要用手再回拨，另外路况好前后车距离较长，转向灯闪三下足以提醒后车。
开了帝豪EC7一个多月，对每天都亲密接触的驾驶座椅已经有了深入的了解。
我们这部EC7配备真皮座椅，这是同级中的正常配置，这一个多月里最让我印象深刻的是，它的靠背对腰部的包裹很到位。
细看驾驶座椅，可以看到它的靠背造型是有讲究的，两侧有粗壮的突起部分，很好地贴紧驾驶者的背部。
实际上，EC7前排座椅的椅面造型、缝线工艺都值得一赞，而且还使用了打孔表皮，都是同级中的好东西。回头去对比了一下我们之前做对比测试的那部顶配手动挡EC7，发现它的电动座椅，无论是造型、做工都不如我们这部顶配CVT款的好，也没有打孔表皮，不知道是不是年份不同的缘故（我们的长测车是最新款）。
另外，EC7座椅表皮本身的触感算柔软，坐垫、靠背的软硬程度也把握得适中，比丰田车的座椅硬，但比一些老派欧洲车型的座椅软（现在欧洲车的座椅越来越软），我个人比较中意。
作为高配款式，我们这部EC7为驾驶座椅配备了6向电动调节功能（副驾驶座椅为手动），腰托调节为手动。除了腰托调节变化不太明显外，其他调节项目尤其是高低调节项目，变化幅度非常大，驾驶座椅的最低坐姿像个轿跑车的座椅，但我们平时开车一般不会调到最低，原因下面会讲。
还有一点，EC7的座椅靠背高度比大部分同级车都高，如下图，对170cm的驾驶者来说，一般车子的座椅靠背跟肩部差不多齐高，EC7的座椅靠背则明显高出一截。靠背高的好处，一是自然乘坐时对肩部的支撑更足，二是就算坐进高个头的驾驶者，也能适应他们，这可能也跟他们想去欧洲市场有关系。
再高档的座椅，也要跟整车的人体工程布置相匹配，这方面帝豪EC7还略显生涩。如下图，左图是脚部最舒适的坐姿，这时候踩油门和刹车踏板都很自然，但是身体略微远离方向盘（它的方向盘只能调上下，不可以伸缩，这是同级车的普遍配置）；右图是抓握方向盘最合适的坐姿，但脚部离油门、刹车踏板偏近，开久了脚掌容易累。
我们最终采用一种折中的坐姿，选择下面右图的座椅的前后位置，不过将坐垫高度调高。这样坐姿虽然略高，但将大腿垫高后，脚部踩油门的角度就会自然一些，长时间开车也轻松一点。
帝豪EC7长测启动一月有余，行走里程超过3000公里，不过按保修手册所示，帝豪EC7要到5000公里才去做首次保养，所以目前仍在磨合期内。
帝豪EC7的外形第一眼就能看得顺眼，选车的日记里提到2009年广州车展吉利展台上的EC7用外形打动了我们，其实将时间再往前翻，回看我们2008年北京车展对吉利展台的评述，发现那时还是吉利FC-2概念车的EC7就给我们留下了好印象（现在看起来那届车展是吉利的一个转折点），完全跳脱了以往对吉利车外形的认识。
可能也有人会说，现在我们是EC7的车主，天天跟它相处，免不了产生好感。而在我们开着EC7出入的头一个多月里，也遇到不少人主动称赞这是一部漂亮的车子，其中有一部分人还不认识帝豪的车标，当我向他们解释这是一部吉利造的车子后，这才恍然大悟：哦，吉利也出这么漂亮的车子呀。
磨合期受益头段灵敏的动力
我们职业做试车，但不论试车还是平时开车都不是光顾着大脚轰油门，当然也不会过于吝啬油门，该大脚加油我们绝不含糊，唯独在磨合期会刻意地把持住自己的右脚慎待油门。
不过帝豪EC7的头段发力非常活跃，50km/h以下，只要轻点油门车子就有往前的冲动。yyp在总结MG6 1.8T的磨合期动力时说到它的起步非常灵敏，但在开了帝豪EC7之后，也认同EC7的头段动力是目前4部长测车中最凌厉的。所以平时在市区内行车，EC7让我不觉得因为在磨合期内要控制转速在3000转以内而缺失了什么。
去到那些快速路，车速需要上到70,80km/h，这时候再加速CVT变速箱就开始表现出转速上升快的天性。需要提速超车的话，踩下油门可以看到转速指针快速逼近3000转，这段也是EC7加速感受非常有力的阶段，但想到它仍处于磨合期，不得不收起部分油门踏板。不过也发现，一般CVT变速箱松开油门后会让转速指针快速下降，以获得更好的油耗，但EC7的CVT松油门后转速下降速度不如一些合资品牌车型快，这应该不利于降低油耗。
行驶初具厚感
在EC7初次走上高速公路时，我们就肯定了它的高速行车表现——行车稳定，底盘开始显现厚感。
的确，“厚感”是个适合用来形容帝豪的词。它的悬挂被调校得非常硬，本应该会非常如实地将路面震动传递到车厢内，但它配备215/55 R16的厚轮胎，能将部分零碎震动过滤掉。另外，行走不同路面，EC7所表现出的扎实，也是让我们感受到“厚感”的原因之一。
帝豪EC7的底盘显然已经大大超越了原来吉利品牌车型的水准，但对于这部售价10万元的车子，显然我们的要求已不能再以老吉利为标准，它必须面对同价位国产、合资的对手，接下来我们会深入体验EC7的底盘。
油耗表现
头一阶段的加油列表，主要都是在市区行走，并有不少时间是在上下班高峰期行车，除了第一箱油的油耗偏高（很可能跟磨合有关系），其余的市区油耗稳定在10-11L/100km，对一台1.8L发动机来说，是个中规中矩的数据。唯一的以高速公路为主的油耗是8.21L/100km，还算理想。第一阶段油耗数据还不足以对EC7的燃油经济性下定论，我们会关注磨合期结束后的油耗表现如何。
大家都知道我们这部帝豪是顶配版本，安全、便利、享受装备在同价位里已比较齐全，再看下面3幅图，发现驾驶席周围布置还空置了不少按键。
看得出来，厂家开发帝豪EC7时颇有野心，想给它装备上更多的好东西。按经验推测，“留白”按键有可能加上ESP电子稳定系统（网络上不少人曾提到过早期EC718有个旗舰型装备ESP，但我们未见过实车）、吉利EMBS系统（不知是否需要按键控制）、座椅加热或通风功能（最好是通风）、电动遮阳帘、外后视镜除霜之类的装备。
“空置”按键表明想得比较长远，不过有个现实问题未能很好兼容。由于CVT挡杆的台子比手动挡的略大，于是设计师被迫将“空置”按键后移，以致前排中央的杯架由手动挡的2个变为1个。虽然两侧门壁板上还有很宽敞的杯架可用，但前排挡杆台附近有点太过“光滑”，有时候开车出门还是需要放一些大家共分享的东西，比如零食，只有一个圆圆的杯架就有点“捉襟见肘”了。
挡杆台附近储物空间有点少。
门壁板储物空间很宽敞。
这些天我都是开着MG6，但这两天和同事换车，拿了EC7开几天。应该说这换车的时机正好，因为我主观上觉得，EC7应该比MG6更有应对烂路的能耐。之所以这么觉得，一方面是MG6给我的感觉是运动型车，轮胎比较薄，底盘也调得很硬；而EC7是一部专为中国老百姓研发的车，底盘调较肯定是考虑过中国典型路况的，而且轮胎也比较厚。那么实际感受又如何呢？
首先，我主观的感觉是，EC7的底盘不会很“娇气”，至少目测它的车身设计、底盘高度和轮胎尺寸（215/55R16），我不会觉得车底周围有特别“脆弱”的环节；其次，EC7的底盘走烂路时的感觉比我想象中要硬，原以为它会采取悬挂设为不硬不软、同时加强垫片、衬套来缓和冲击的方式，但实际感受，EC7似乎采用了更紧更硬的弹簧，对路面的起伏有些“对着干”，传递震动比我预期的要直接。但是底盘传上来的声音和感觉是很扎实的，也就是说整个底盘的刚性感觉足够强，它硬，是因为它并不畏惧来自路面的挑战。
走过这些小减速带时，底盘感觉也比预期更硬朗直接，相比之下，EC7的车厢好像就没有底盘结实了，碾过烂路时底盘还很坚挺厚实，但车内中控台、门板就会偶尔传出细微可闻的共振声。
和开了EC7较长时间的阿聪和阿生交流，他们的感觉和我相同，都觉得EC7“下盘”比“上身”要扎实，至少说明了帝豪EC7对底盘的重视程度不低。论乘坐舒适度，EC7还有修练提升的空间，但至少已经明显告别了底盘松散的廉价方向。
之前说到了驾驶座椅，这篇文章顺下来说说EC7的方向盘。
EC7的整个车厢设计比较规矩，它的方向盘也是很规矩的四幅式方向盘，但设计做工看上去有档次。作为一个驾驶用途的设计，最重要的还是用起来怎么样。
先说触感，我们的长测车是顶配版本，方向盘的环身包裹了一层皮，所以触感还算柔软。
再说握感。EC7的方向盘直径略微偏大，比同时长测的英朗和MG6的都要大，有点像以前的景程。相对偏大的直径，环身则有些纤细。同样很影响握感的三、九点位置，EC7的设计也中规中矩。总的来说，EC7的方向盘握感没有让人觉得特别顺手的地方，但实际上我又能很快地适应了这种握感，是个正常的家庭轿车的设计，没有功过。
顶配版的方向盘还带有音响控制，分布在两边，左边为音量控制，右边为音频输入模式和换曲/换频道。相比那些高级车，这是一套最简单的方向盘控制功能，但也实用，我就经常用到音量和换频道控制。
还有个细节，EC7的方向盘控制键在晚上开灯时是不会亮的，但设计师特意在按键上做了凹凸设计。也就是说，只要用户略微熟悉这套按键，是可以盲操作的，我就已经做到了这点。
我已经熟悉并习惯了EC7的方向盘，但最近出现一个新问题：直行时EC7的方向盘略向左偏。这不是长测车第一次有这个现象，之前汉兰达就曾经出现过。一般来说，这个现象的最可能原因是轮胎磨损不均匀。曾经有个老维修技师跟我说过，这种现象最好的修正方法是调整转向拉杆，而有些技师采用拆卸方向盘气囊调整里头的紧固螺栓是有风险的，很可能会弄断安全气囊游丝而导致气囊失效。
考虑到这现象不影响直行稳定性，EC7的5000km首保里程也快到了，就打算一并到首保时将它解决掉。
EC7到我们手里以来，它的外形、空间、行驶表现都得到我们认可，唯独内饰还摆脱不了自主品牌的平淡。最近和吉利高层交流，得知EC7将会推出改进版的内饰，上网一查，果真找到了有关EC7改款内饰曝光的消息。
先来看看现有的EC7内饰。我们对它的不满并不在于用料和做工，这方面它已经是同价位的佼佼者，仪表台覆盖了大面积软质材料，各处接缝都很工整。EC7的内饰主要失分在便利性和设计美感方面。
EC7的仪表台用了大面积的软质材料。
现款EC7方方正正的中控设计虽然简单明了，但线条造型像是尺规作图画出来的，缺乏柔和美感。我曾经向搭车的朋友说吉利造车水准不错，却被对方指着中控台说这看上去档次不高，真的是无言以对。
上回说过EC7方向盘的握感，这回要讲讲EC7的实际转向感受。
关于方向盘，最先要“动”的就是调整方向盘位置。之前在分析驾驶座椅的日记里我就说到过，EC7的驾驶坐姿调不到非常合适的状态，这跟方向盘的调整是有密切关系的，因为方向盘的调节幅度偏小，而且只能上下而无法伸缩（这是同级的普遍规格），需要用座椅前后来迁就方向盘的位置。
我们这台EC7还未走过磨合期，不可能做激烈的极限测试，但我对帝豪EC7转向的印象，最早却是从极限驾驶开始的。
开着EC7做了绕桩和紧急变线测试，它的转向在面临极限时表现很“正常”，转向助力均匀，匹配有完善感，经受住了“折磨”式的考验。当时我就对这套转向系统有了好感。
长测进行至今，对EC7的转向体验就更加丰富全面。
平时在城里，最能感受到转向感的是各种立交桥盘旋车道。我大多用30-60km/h的速度行走，这种时候EC7的下盘马步颇稳，底盘循迹性给人信心。而它的转向，并不算特别的灵敏，不会一转方向盘车头就立即反应，而是有一个逐步反应的过程，头一下转向略微偏“钝”，但只要打多一些角度，转向反应就变得更“紧”，手感称得上轻盈准确。
日常转弯，不觉得EC7的转向有什么虚位。但在高速公路上直行时，转向虚位就会变得明显。由于EC7的液压助力转向系统没有随速加重功能，这时候有一定虚位，对保证直行稳定性其实是有些帮助。不过从120km/h开始，EC7的转向就开始变得“敏感”，只要路面状况细微变化，转向都会受到影响，方向盘会不自觉地左右轻微转动，这是我对EC7高速行车表现最不满意的一点。我们推测，这是由转向系统和前轮参数的设计共同导致的，属于机械设计的一种特性。
最后说说慢速调头泊车，这也是用户跟方向盘打交道的重要时刻。泊车时，我们需要轻巧的转向，但EC7的转向在慢速并不算轻，尤其是停在原地转动方向盘比较费劲，对于柔弱的女士还真不好说能否转得动。当然，原地打轮本来就是个错误的驾驶习惯，当EC7慢慢动起来后再打方向，就会轻松很多。
总的来说，相比底盘悬挂设定表现出的高水准，EC7的转向系统还存在一些短板，需要再磨练提升。
刚提回帝豪EC7时，翻看随车的说明书，确认它的首保里程在5000公里。最近发现EC7开始接近首保里程，就很注意它的行驶里程变化，在刚出头的5056公里时就领着它去了4S店。
看到我们的EC7上架后，我也进入车间去实地观察。因为是首保，主要工作就是更换机油和机油格。看了看EC7更换的原厂机油，竟然还是壳牌的“黄壳”HX5（包装上写有“吉利专用”字样)，这款矿物机油在坊间颇有口碑，看来EC7的原厂进补用料还是有讲究的。
更换好机油后，维修技师再查看了一番EC7底盘和发动机舱就基本完成首保。接下来，要解决“方向盘不正”问题，维修技师提出先要出去试一下车，我就没有跟着出去，结果约二十分钟后，维修接待来告诉我已经解决好方向盘问题，动作效率比我想象的要快。
交车前，维修接待最后向我逐项确认保养的项目，还提醒我7500公里后回来做第二次保养，4S店建议的保养间隔跟我之前在保修手册上看到的是一致的，这点做得很诚实，值得一赞。
这次首保是我们第一次走进帝豪的售后部门（也说明EC7在磨合期车况很稳定无需回店），虽然售后部门环境跟光鲜的帝豪销售展厅有差距，但维修接待人员的实诚的服务态度还是让人满意的。
帝豪EC7刚做了首保，正式结束磨合期，这时候回头来总结一次它的磨合期油耗。先上数据
在磨合期内，EC7大部分里程都是在我手里积累出来，而且绝大部分都是市区内行走（这两个月都太忙了没有安排过远行），只有两次100多公里的高速公路长途行车。所以磨合期内的行车状况相对单调，这从油耗统计表上也可以看出。
磨合期内的每一次加油都被记录在案，从上表可看出EC7在市区内行走稳定在10-11L/100km，两次走高速的油耗都在8L/100km出头，磨合期内的总平均油耗为10.18L/100km。对一部1.8L发动机来说，EC7目前的油耗可以说比较正常。
分析一下油耗高低的缘由，我想说说EC7的发动机调校和CVT变速箱。CVT的节油优势相对于AT来说是很大的，甚至相对一个技术不熟练的人操作的MT来说也有优势。不过我觉得EC7还没有将CVT的节油特性发挥到极致。具体表现是，虽然磨合期我的驾驶有些刻意温柔，发动机转速很少越过3000转，但起步初段或者中途加速时，它的转速上升非常积极，很容易就会将窜到接近甚至超过3000转。当转速升上去后，它又不会立马掉下来（关于这点以后会专文说到），相信这个小特性会略略增加了油耗。
另外，EC7的发动机调较上非常注重头段动力输出，编辑部一致认为它是目前3部长测车中起步最带劲的，在上下班高峰期拥堵慢行时跟车非常受用，但将头段动力调校得灵敏，肯定需要付出一部分油耗代价。事实上EC7的变速箱与油门匹配也需要适应，拥堵时走走停停，每次起步一松开刹车，EC7不像大部分AT车那样会显著地“蠕动”，如果不踩油门，要等一小会（大半秒）才会自行“蠕动”起来，为了紧跟前车，我往往需要赶紧踩下油门让车子前进，这样起步踩油门的频率就高了，可能会多费一些燃油。
总体来说，EC7 1.8CVT的动力系统在油耗上还是比较令人“放心”的。刚过磨合期，我们对它的油耗积累还不全面，下一阶段我们还将继续汇报它的油耗变化。
最后说一个计算方法上的事儿。EC7的装备丰富，包括有同级少见的行车电脑平均时速计算功能，但我在油耗列表却没有提到车显平均时速，这是为什么？因为我发现它的平均时速统计有些“疏漏”。
其实起初我也没太注意，在记录了几组平均时速数据后，发现统计出来的数据都偏高，相比我开过的上几台长测车，走相同的日常路线，过去我开出的平均时速总在25km/h上下，而EC7车显的平均时速总是超过30km/h。
于是我开始细心观察EC7的行车电脑，并且设计了一个测试方法：刚加满油后，将平均时速清零，立刻开上一段路，让行车电脑统计这段路的平均时速。由于行驶的时间较短，当我将车停在原地保持怠速时，电脑显示的平均时速应该就会快速下降。但我发现EC7在停车后，显示的平均时速却纹丝不动，只有车再开动时，平均时速才又开始变化。由此可见，EC7的平均车速计算“漏算”了怠速状态的时间，它统计的是行进状态下的平均时速。
这样的统计方式不能说有问题，事实上统计行进中的速度对驾驶者来说可能更有意义。但是我们接触过的有此项功能的车辆，几乎无一例外都会把怠速时间一起计算进去（只要发动机一运行就计入总行驶时间里），这样才可能准确计算出堵车时的平均速度。显然，帝豪EC7自己统计的平均速度是比其他车明显要高的，如果以它显示的平均时速来考量它的油耗，就会“误伤”了EC7，真多亏我们发现了这个特性呢。
帝豪EC7刚到来时，还是天气凉爽的春天，空调不会每天都用到，近两个月迎来炎热的夏天，则每天开车都需要打开空调。
说到空调，长测车队中一直让我们印象深刻的还是哈弗，而此前我曾长时间相处的昊锐和C5，同样在炎热的夏天，它们的空调制冷效果只能说是够用，不过今年夏天帝豪EC7又让我找回跟哈弗很相似的感觉。
平时我一个在车上的话只需要将温度设定到26度（并非对着身体直吹），就已经感觉非常凉快。有时候车上乘客多的话，我偶尔会将温度降至25度。时不时中午会选择开帝豪EC7外出吃饭，吃完饭车子已经在大太阳下暴晒了半个小时，这时只要将温度设定到22度左右，就能很快地让车内变凉快，效率很高。
我平时使用空调，不喜欢让冷风对着身体直吹，但有不少车的出风口设计却不能完全避免直吹，比如抓握方向盘时总会有冷风直吹手臂，吹久了手臂可能会酸，对身体不好。而帝豪空调最让人舒服的是，将中控台出风口调为往上吹的话，完全不会直吹驾驶者身体的任何一个部位。
帝豪EC7配备的是一套自动空调，它的空调面板设计简洁好用，一眼就能看明白各个按钮都是什么功能，再配上一个单色显示屏，也显得颇高级。
自动模式下，对风量的调节比价灵活，但如果骤然降温的话，又会刻意控制风量逐渐加大，而不会笨拙粗暴猛增风量，达到同价位车型的合格水准。如果设定制冷温度很低的话，自动模式也切换为内循环提高制冷效率。
噪音方面，帝豪EC7的压缩机启动还是会有一股声音传入车厢，但已经比较细微，比我们以前长测的几部自主品牌车的空调要更安静，向同价位合资品牌看齐。
总之，帝豪EC7的车载空调做得合格够凉快。
今年不像去年那段时间，没有同事有装修、搬家之类的需求，公司装修时也只有MG6参与购买家具，所以EC7没有参与过轰轰烈烈的大搬运行动。但长期测试融入了我们的日常工作生活，翻开EC7的照片文件夹，发现它还是有不少“光荣事迹”。
第一件发生在今年的上海车展期间，我们5个人一起在晚上赶回深圳，从宝安机场出来就由帝豪EC7一次性地将我们载回家，它的尾厢将我们5人的大件行李全部轻松吞下。 不得不说，满载5人外加大量行李的话，大部分的三厢车还是比两厢车更好用。
一次是去给一个客户试车活动做技术支持，我们带上了很多干活用的家伙，装满了个尾厢。我们将40多个雪糕桶全部搬入尾厢内，再放一个拉雪糕桶的小车子，然后再放进摄影包、背包都绰绰有余。
前面的日记文章曾详细介绍过EC7的驾驶座椅，但我没有紧接着讲后排，因为我大多数时候是司机，所以需要花时间积累后排乘坐经验。这篇关于后座的文章不光由我来讲心得，我的几位同事也会分享他们的感受。因为大家住得近的关系，下班时他们都是EC7的乘客，EC7经常要满载5人下班。
后排空间无疑是影响乘坐的最基本条件，按我们的测量数据来看，EC7的后排腿部纵向空间并不是同级里最出色的，跟我们的其他2部长测车比，测量数据也没有明显优势。但是EC7的后排主观乘坐感受更宽松，这也得到几位的乘客的一致同意，为什么呢？这跟EC7的后排座椅设计有关系，EC7的后排坐垫偏高，相对来说，它对后排腿部空间的要求不像低坐姿座椅那么高，所以会主观上觉得EC7腿部空间更宽裕。
另外，EC7后排座椅的坐垫够宽大，靠背和坐垫的造型比较平整，虽然不能像高级车般让2人乘坐时得到很好的包裹，但会让乘坐3人时受益。不少男同胞都喜欢用慵懒半躺的坐姿，大大咧咧地坐在后排，乘客中的技术部男同事就有这习惯。有时候乘坐3人他坐在后排中间座椅，一样可以慵懒地半躺，这里头EC7平坦的后排和宽大的坐垫起了很大作用，如果是后排坐垫设计得短小的话，采用这种非常规坐姿，乘客的臀部很可能得不到支撑。
我们的长测车都有一个共同点——满载5人的情况经常出现，即使上下班时不会满载，那么中午外出吃饭也会满载。因为车身尺寸的原因，EC7的后排横向空间尺寸要小于那些中高级车，但身高180cm以内的3人并排乘坐并不觉得难受，这也跟它的后排座椅设计平坦有关系。经济型车将后排座椅设计得平坦在中国会更实用，因为这些车会经常有满载的情况，豪华车则反之。
最后，我试图让几位常任乘客用一些总结性的语句，来说说他们乘坐EC7后排的感受，或者跟其他长测车感受有何不同。结果他们一致都回答“EC7坐起来很正常，没有哪里特别不舒服”，我刚开始还以为是他们词穷，但再细想，“正常”是他们对EC7的后排乘坐表现的肯定，因为“坐进去让人觉得离不开”之类的评价不可能在这个价位里得到，说明EC7的后排设计已经做到位了。
我们以前也见过一些三厢车的尾厢盖打开时支撑不够力，但进入三厢车尾厢拍照时被盖子碰到还是第一次，好在当事人说这一下并不算痛，看来EC7的尾厢盖下落时还有是一定的缓冲。
实际上，普通的三厢车车主不会像我们这么干的，但国内的汽车用户不免会有让三厢车做特殊搬运的时候，当尤其在三厢车占据了巨大多数的三四线城市，相信不少人都见过三厢车打开尾厢盖搬运大件物品，如果行车时打开的尾厢盖支撑不稳定会让车主有些困扰。
看EC7尾厢盖的铰链结构，里头有两根特别形状的钢筋起到“扭杆弹簧”的作用，尾厢盖开至最高时由于“扭杆弹簧”几乎没有变形，对尾厢盖铰链没有太多的反作用力，所以行车时尾厢盖被气流一压迫就容易摆动。
EC7的尾厢盖铰链设计是比较简单的形式，虽然比不上使用气压挺杆高级，但抛开前文的特殊用途不说，它的设计还算好用。尾厢盖和铰链之间是两根U型臂，它被布置在最两端近乎紧贴尾厢内壁，但仍不可避免会占用些许尾厢空间，影响有多大？我们对此做了个小测试。
找来一个大家很熟悉的参照物，分别在尾厢盖最大开度、中间、合上时拍下3张照片，可以看到U型臂的形状是有考究的，它的摆动幅度只有上下动作而没有前后移动的动作，影响范围为2筒纸巾。
我使用EC7尾厢的经验是，当估计尾厢可能满载时，U型臂附近不要放置硬的物品，而应该放软袋子，合上尾厢盖时让U型臂轻轻挤一下软袋子，就能顺利关上尾厢。
EC7的尾厢也有不少厚道的细节，它的尾厢盖内壁铺设了一层带绒表面的硬质板，是同级里的高级细节，还设计了车内逃生紧急开关，以防不测。
今天开着EC7去了一个著名的景区位于山谷里再次走这条山路，正好能验证一下同用CVT的帝豪EC7，是否能有比它贵上一倍多的斯巴鲁力狮的相似感觉，如果有差距，这差距会有多大？
最明显的差距当然是动力。帝豪EC7的1.8L发动机，在2000转时的动力输出不足以让车子（车载2人）很有干劲地上坡。当你油门压深一点，转速就会直觉地攀升到3000转， 但这个过程是线性的，并非像自动变速箱那样一下子跃升，动力增长也来得很循序渐进。当你到弯前松点油门，转速又会缓缓回落，再踩深，又缓缓上升，如是者，上山全程EC7的转速在2000-3000转之间徘徊，始终保持着平顺。
事实上，EC7在3000转时的扭矩输出并未比2000转时明显强多少，所以踩深点油门，只会让你觉得给车子的压力更多一些，油门反应更好一点。在上山途中很难要求它有轻快的爆发力，最值得称道的还是无论你油门怎么踩，CVT毫无顿挫的平顺性还是保持始终。
上坡时我也试过将挡位拨到M，用手动加减挡。结果感觉与力狮一样——CVT在上坡时用加减挡基本上是多此一举，用D挡已经能将转速保持在最佳位置，用加减挡反而认为制造了动力梯级变化，带来了不平顺感（但换挡时的动作还是比传统AT要微弱得多）。
下坡时，转速自然比上坡要低不少，整部车也更轻快。我主要考验CVT能否在下坡过程中做到发动机制动的效果。先用手动挡挂进低挡位，例如在50km/h时拖到2挡，发现它的确可以利用发动机转速上升的阻力将车速拉扯住，不会越溜越快。尤其是在3500～4000转这一段，发动机阻力矩已相当明显，转速升到这一段后车速基本不会再往上。本以为找到了手动挡的用处，谁知当我切换到D挡时，发现车子下坡的反应还是像刚才用手动挡一样，变速箱固定在一个挡位不变，转速与车速之间在成比例地增加，到达3、4千转时同样有着显著的发动机制动效应。
上图：2挡45km/h，转速拖到3500转；下图：改用D挡依然可以做到相同的效果。
这说明，EC7的D挡懂得在下坡松开油门时，保持住一个较大的传动比，不轻易变化，只要你松开油门，它就会起到发动机制动的效果。一旦知道它有这个特性，下坡时你只要多一点放开油门，不用频繁地踩刹车，车速都不会越溜越快。这个程序设定平添了不少安全性，也证明了EC7这台CVT变速箱并不是那些简单不动脑筋的产品。
接下来我还想开我们最新的长测车——同样是CVT变速箱的福美来三代来走走这段山路，看看它的表现是否能赶得上EC7！
EC7当然不是来飚车，但山路确实是考验动力系统的好地方.
不知道大家注意到没有，我们手头的3部长测车帝豪EC7、英朗、MG6，正好是3种不同的尾厢类型——三厢、两厢、掀背。而且3部车的车身尺寸和轴距都相差不大，可以放在一起比较，那么它们各自的尾厢肚量到底谁大谁小？
先看我们给3部车的尾厢做的详细测量数据.
从数据看得出3部车不同的特征（3车中数值最高的被加粗）：为常规三厢的帝豪EC7，尾厢多项尺寸的最大数据都占尽优势，但由于尾厢内壁没有其余两车工整，造成最小数据明显偏小；两厢英朗的尾厢高度占有优势，其余数据相对普通；掀背MG6的虽然只有一项测量数据在3车中最高，但其余尺寸数据都很均衡，空间利用率是最高的，下文也有计算数据证明这一点。
如果要在3部车的尾厢放入一个规则的箱子，各自能放入的最大箱子有多大体积？将测量出来的3项最小数据相乘即能得出结果：
常规形态下掀背MG6能放进最大体积为368010cm3的箱子，是3车中最高的；三厢帝豪EC7虽然内壁很不规整，使得体积只能做到285246cm3；而两厢英朗虽然常规尾厢内壁极为工整，但因尾厢深度和宽度都不出色，最终270900cm3的体积数据只能位居末席。
这说明，只放大件物品的话，MG6的常规尾厢“肚量”明显大于EC7和英朗，如果小件物品多的话，帝豪EC7尾厢还有很多小空间没被利用到，这能让它的“肚量”不输于MG6，英朗则没有太多多余尾厢空间。
3车的后排靠背均可4/6分割放倒，但都不能完全放平。靠背被放倒后，掀背MG6能“吞”下的箱子体积仍然是最大的，为700785cm3；英朗也显示出两厢车的灵活优势，体积可以做到645000cm3；而三厢EC7的后排靠背放倒后，虽然深度得到近一倍的增长，但乘员舱与尾厢的连通口并不大（此处跟车体安全结构设计有关），尤其让尾厢最小高度变得更小，最终体积只有432630cm3，明显小于MG6和英朗。
这一环节显示出掀背车和两厢车的尾厢灵活性优势，如果需要运载一些大型物品，掀背MG6和两厢英朗有可能通过放倒靠背来完成运载任务，但三厢的EC7放倒靠背后只能用于放置一些扁长型物品，这是三厢车的受限之处。
比到这里，谁的尾厢“肚量”最大已经一目了然了——掀背的MG6的尾厢无论容积还是灵活性，都比其余两车更优。
再附上3部车的尾厢在长测中的实际表现
之前我们写到过，EC7的方向盘在100－120km/h这段高速区间时，方向盘会突然变轻、变“虚”，影响直行时的稳定性。这个问题至今存在，我们也未能确定是转向系统的设计问题，还是车况（例如前轮定位）的问题。
今天送同事赶飞机，开赴机场的路上决定一试EC7的“超高速能力”。在车流量稀少的大直路上，我间或最高开到了165km/h。这是EC7在我们手里迄今为止的最高速度，但还不是极速。
开到如此高速有几个发现。一是方向盘的虚位，在超过130km/h之后就消失了，方向盘似乎比100－120km/h的时候加重了一些，而且虚位也变正常了，轻轻动方向盘可以比较准确地调节行车道，给人很安稳的手感。
第二个发现是底盘在160km/h上下时的稳定性还不错，尤其是路面有起伏时，车身姿态还比较安稳，没有让人心虚的摇晃或跳动。这一点其实我们之前就有所了解，记得到吉利厂里做自主品牌探营采访时，接送我们的厂方司机驾驶EC7在高速上也长时间跑到了150km/h，当时坐在后座的我感觉也是挺安定的。
第三个发现是EC7在140－160km/h时的车厢整体噪音还在一个可以接受的水平，发动机、风噪基本持平，没有特别扰人或者吓人的噪音。
我相信99％的EC7用户不会把车开到这么高的速度。但是任何车总有需要快跑的时候，而一部车的机械是否认真制作，也只有在这1％的时候更能分出高低来，所谓“练兵千日，用在一时”也。EC7的高速表现证明了吉利在这副底盘上还是有下功夫的，开快了并不会让它“无所遁形”。
当时我大约以120km/h的速度在快车道行驶，前面安全距离有台小轿车，小轿车右侧的中间车道上有一台和它并行的大货车。
突然间我看到中间车道的大货车比较急地向右并了一条车道，让出了中间车道（动作1）；紧接着前面的小轿车就从快车道并入了中间车道（动作2）。这两个并线动作都比较急，当即引起了我的警觉。当那台小轿车并入中间车道后，我换远光灯一照，原来我所在的快车道前方有一个工程，被摆放的桩桶封闭了车道！
我的第一反应就是踩刹车（动作3）。按照当时目测我到桩桶的距离，如果用100km/h－0制动测试的方式刹车，EC7应该可以完全在桩桶前停下来。所以我第一脚刹车踩得很重，放胆把ABS踩了出来，因为这时我还不能断定右侧的后方是否有来车，是否可以让我快速地并到中线去，必须做好完全在障碍前停车的准备。
我一边刹车，一边看右侧和车内的后视镜，确认后方安全距离内没有车尾随，于是稍稍放开了刹车，打灯变道（动作4）。这时候的车速大概为80km/h，换句话说我刚才的急刹车（动作3），大约是从120km/h减速到了80km/h。
可能因为我经历过多次紧急制动、避让的驾驶培训，所以这样一个动作我并不感到很危及或害怕。同时我还发现EC7的急刹车表现比较可靠，踏板比例感清晰，轮胎抓地力足够，整个急刹车过程还算安稳，让我可以一边踩急刹一边观察后视镜。
真正的“意外发现”是在变道后，我发现EC7的双闪灯亮了起来。这不是我打开的，而是在刚才急刹车后它自动亮起的。很多欧系车（例如大众、标致、雪铁龙）都有这项功能，目的是提示后方来车注意急刹车。但过去我们测试过的多数车都要在急刹到将近停定时，双闪灯才会亮起，而EC7是在急刹车的过程中就很快亮起了，这个设置我认为是更加安全的。
试想，像这种情况要是后方还有一辆车紧随着我，EC7的自动点亮双闪灯就可以第一时间让后车知道我在急减速。而且以中国的驾驶者普遍素质，懂得在急减速时主动打开双闪灯提示后车的人绝对少之又少，所以这功能十分适合中国。EC7身上有这样一个平时不容易被看见的、非常“欧式”的安全功能，再次让我刮目相看。
高速公路上随时会遇到摆放随意性极强的修路工程障碍物，简直是杀人不偿命.
EC7在我们手里几个月，大家对它的机械、品质都有较高评价，但有一点觉得需要改善，那就是驾驶席的人体工程。
汽车驾驶位的人体工程设计，简单的说就是座椅、方向盘和踏板三样东西的位置组合，这说来简单，但要组合出一个让绝大多数人都感觉舒服的搭配，却是极考功夫的。座椅、方向盘、踏板的位置可以说是“牵一发动全身”，任何一个环节不合理，都会造成驾驶时感觉“别扭”。事实上绝大部分大车厂，驾驶位置的人体工程参数是有丰富数据积累的，不会每台车都从零开始设计。通过长年积累来的数据，逐步优化参数，就不难得出一个让绝大多数人感觉良好的坐姿。
自主品牌造车的年月不长，尤其像帝豪EC7这样纯粹自主设计、“零引进”的车型，由于缺少积累，容易犯一些完善性方面的小错误。EC7坐姿的问题，就我个人和几位同事的感受来说，就是踏板和方向盘的固定位置有些不够协调：当座椅和脚踏板位置调到合适时，双手感觉离方向盘太远；把座椅调到方向盘感觉合适了，右脚又离踏板（尤其是油门）太近。我花了几天时间才调较到一个综合感觉比较折中的位置，但总谈不上非常舒适自然。
吉利帝豪质量怎么样？EC7车主半年用车测评。
迁就双手位置调前座椅，双腿（膝盖）又感觉太近。
我给帝豪提一个改进意见，其实方式不会很复杂：要么将油门踏板再往前移一点，或者改用落地式的油门踏板；要么把目前仅可上下调较的方向盘改成可伸缩的。其中后一种方式我觉得更易行，而且能给EC7又添一个卖点。
有趣的是，我老婆试开EC7时觉得坐姿并没有什么问题，因为她身材较矮，座椅调得没我那么后，所以双手和方向盘的距离还算合适。但是人体工程向来是解决绝大部分人的问题，我自认算是比较正常的中国男子体形（身高170cm），让我觉得别扭的车也不多，所以EC7还是有改良的必要。
说完意见，又要表扬一点。我发现EC7的驾驶区腿部周围的空间特别宽松，无论座椅怎么调节，都完全没有顶脚、碰膝盖的问题，这要得益于它方方正正的仪表台下方造型，以及偏高的方向盘位置。在这个级别的车里，EC7的驾驶位腿部空间可能是我见过最宽大的，甚至媲美B级车，相信体胖及中年发福人士会很受益。
自从帝豪EC7过首保后，此前被束缚的右脚得以解放，到现在行驶总里程快接近8000公里，走过的路况也够全，可以给EC7的动力做个总结了。
吉利对帝豪EC7的动力配备颇有讲究，它给两厢EC7RV配了1.8L和1.5L发动机，但三厢的EC7却只有一台1.8L发动机。三厢EC7相比两厢是当仁不让的主力车型，从国内消费者的购车习惯来看，如果三厢EC7也配上1.5L发动机销售的话，相信市场能够拓宽得更广。
配备入门动力能让更多消费者受惠，但高于主流规格的动力却更容易建立口碑，这对亟需通过EC7建立高端形象的帝豪品牌来说很重要。虽说1.8L排量在国内市场不是个非常常见的排量，但却不乏一流机型——本田、丰田在中国都有1.8L发动机，本田的R18A和丰田2ZR的最大功率均为103kW，吉利JL4G18可做到完全不逊色的102kW，远超出自主品牌阵营里的奇瑞、比亚迪和华晨等的1.8L发动机，账面已经先赢了其他自主品牌对手一步。
而我们跟EC7相处几个月后，发现1.8L发动机实际表现有一定实力。
通常，我们评价一部车的动力如何，会从两个层面去考量：首先评定它是有力还是无力，再找出它的动力性格特点如何，是低转灵活还是高转有后劲，或者是全转速区间内发力平均。
这两个考量条件缺一不可，而且需要排定顺序，如果一台发动机原本动力很弱，但却忽略这点大谈什么“低转高扭”或“高转发动机”，就有避重就轻，玩文字包装游戏的嫌疑。
前面说到这台发动机有不输于本田、丰田发动机的数据，但帝豪仍没有走出自主品牌发动机“数据高动力淡”的怪圈，实际动力要逊于一流的合资对手，尤其高速奔跑能力差距较大，这是包括帝豪在内众多自主品牌必须面对的现实。那帝豪EC718是否够力？答案是肯定的，而且它还是自主品牌里动力很突出的一位，高于奇瑞、华晨等同排量对手。
明确帝豪的动力水准后，我们再从性格上分析它的动力表现。
早在磨合期内，我们就发现EC7的头段动力特别好，起步反应比其余两台使用1.6T和1.8T的长测车都更灵敏。在等候红绿灯时如果排在第一位，我一般起步都比较斯文，但开EC7的这段时间里，我发现经常不经意间已比两侧的车辆走得更前，这应该是拜EC7的优良头段动力所赐。帝豪EC7的起步让我们在上下班高峰期也很受用，不仅比之前长测的很多涡轮增压车好用，还比不少自然吸气的车子好掌控，但开车的都知道，拥堵慢行时起步可不能像红绿灯起步那么随意踩油门，这时候不仅考验发动机的头段动力是否足够，变速箱的动力衔接是否平顺也很影响驾驶感受，关于这一点我会在接下来的变速箱篇详细评述。
3000转恰好是个动力顶峰，所以两侧的2000-4000转区间是动力很充裕的一段。平时开帝豪就大多用到2000-4000转的动力，在无级变速的CVT帮助下，我一般踩下三分之一的油门，即可让转速不超出4000转的情况下，轻松提速到70，80km/h，除了超越个别疯狂出租车，一般超车都不成问题。另一方面，2000-4000转的良好动力储备与灵活的起步动力得以无缝接合，所以我无需很大脚油门起步，在CVT的梳理下，从1000转到4000转都有持续线性的加速感，给人灵活顺畅的感受，这是我最满意EC7动力的时候。
YYP特地开着EC7走了一趟东部华侨城的盘山公路，得到的结论是：保持3000转出头的状态走山路，EC7能给人信心。我开过EC7走山路，但都不是盘山公路，实际上大城市里并不缺“爬坡路”，各种地下车库就让我尝足了爬坡的滋味。我住的小区地下车库出口就有一条颇陡的斜坡，每天早上出门，走这段斜坡时车子的水温尚未上升到最佳状态，所以我要刻意地控制油门让转速保持在2000转以下爬坡，发现这段斜坡EC7走得比英朗、昊锐、C5它们都轻松，说明它有充足的低转动力。不少大型购物中心的地下车库都有超长距离的宽敞斜坡，EC7都有过满载5人爬坡的经历，最终印证了YYP的结论，油门无需踩得很深，4000转以内的动力已足以应付，发动机声音在出口通道里也比较低调，不像有些小排量车爬坡时非得让高达4000,5000转的嘶吼声在出口通道里不停回响。
帝豪EC7的动力性格非常明显地偏向中低转发力，它的动力在4000转之后开始回落，而且减弱势头明显，让人感觉帝豪EC718似乎在前4000转将大部分的力气都用光了。正因为这种动力性格，所以除了起步那一下的前扑反应，开EC7基本上体验不到任何爆发力。对大部分车主而言，虽然平时开车不太在意车子的动力是否有爆发力，但需要快速超车或在高速公路上提速的时候，就会觉得高转平淡的动力不够好用。我的经验是，EC7的中低转充足动力保证它轻松加速到100km/h，但要想从100km/h再提速到120km/h甚至是140km/h，略一加深油门，转速指针就频频划过4000，5000转，车子的加速力道始终不见爆发点，速度也能上去但过程平淡。
一台动力性格特别明显的发动机，更考验变速箱的匹配功夫，EC7的动力就有非常明显的低转倾向，我将另开一篇详细评述它的CVT变速箱。我们这台EC7的装备丰富，之前就介绍过它上面的几项欧洲化装备（点击这里查看），还有些装备我没有急于向大家介绍，因为要用一用它们才知道好不好。
第一项是大家比较熟悉的自动大灯，这是一项每天都会用到的功能，用下来发现EC7的自动大灯非常好用。有些自动大灯太过灵敏，甚至从阳光里经过一片树荫都会亮灯，但也有些反应偏慢的，车开进地库或者隧道数十秒后才亮起。EC7的自动大灯就适中灵敏型，白天经过树荫不会轻易亮起大灯，而进入一般地库（非灯火通明的商场地下车库），一进入较暗区域就很识时务地亮灯。
第二项是它的无骨雨刮。EC7不是第一部十万元以内配备无骨雨刮的长测车，之前欢动就有无骨雨刮，但我们对它的实际效果并不是十分满意，有过刮水不干净的表现，偶尔刮水时还会产生杂音，具体可看欢动的长测总结。EC7的无骨雨刮就让人很满意，刮水效果良好，而且工作时的安静性堪比20万元级车型。
不好用的雨刮在细雨工作时容易发出响声，EC7则很安静。
EC7还有一项功能需要用车才能发现，就是超速警报，在高速公路上行驶速度超过120km/h，车子就会发出一段“嘀嘀嘀”的警报声。第一次将EC7开到120km/h听到警报时，我立马明白这应该是超速警报，刻意在120km/h刻度上落几次，确认这就是超速警报。但EC7的超速警报并没有在仪表上显示出来，于是我又尝试在中控台大屏幕上翻查菜单，也没有发现相应设置功能。
最后尝试咨询帝豪厂家客服，他们回答是EC7的所有CVT车型都带有超速警报功能，只要车速超过120km/h，就会响起“嘀嘀嘀”的警报声5秒钟，而且车主和4S店都无法修改的。这个功能还真是有中国特色，120km/h是国内绝大部分高速公路法定限速的上限，强制性响起警报声也不给车主们钻空子的机会，是个值得推广的安全设计。
现代城市越来越大，即使是原住民，也未必对一座城市的每个角落都能熟悉透，何况因为工作关系，我还时不时要开着EC7往广州跑。所以即使没走过超长旅程的长途，这几个月里EC7原厂导航的使用频率也不低，对它有了全面的了解。
EC7的车载导航地图被存储在一张SD卡上，按理说它的读取速度不如硬盘版导航，不过这几个月用下来，它的地图载入速度虽不如以往接触的硬盘版导航，但实际差距也不大，在可接受范围内。
当初提车时，经销商曾经向我们建议，由于原厂标配的SD卡只有4G容量，如果想要最新版地图的话（文件大小超过4G），需要我们自己另拿出8G的SD卡去升级，由于当时手头并没有8G的SD卡，就没有装上最新版地图。但这个非最新版地图，其详细程度比我们用过的不少合资品牌原厂导航都要好。
导航过程中，分岔路口的显示详细程度非常重要，如果做得不好很容易就让用户错过路口。接近分岔路口时，EC7的导航地图会单独显示细节视图，告诉用户下一步该如何走，绝大多数时候都很好用。唯独遇到有些刁钻的立交桥，如果细节视图为真正的3D立体显示的话，会更好辨认，普遍原厂导航在这方面做得都不够完美。
在高速公路上，EC7显示详细程度为30万元以内原厂导航的正常水准，下一步做什么之类的信息提示都到位。现在一些高端品牌的原厂导航，地图上会显示前方多个出口或者休息站的信息，很方便长途行车。
我原以为，像EC7在10万元价位里可提供原厂导航，应该不会配备有陀螺仪。但我发现，开着它进入大型商场的地下车库，当我开着车在车库寻找停车位时，之间地图的方向箭头会随着车子转向而转动。上图是我开车经过今年才开通的深圳丹平快速路的长距离隧道，地图的方向箭头仍会随着车子前进而移动。这些“不会迷路”的表现都证明了陀螺仪的存在。
还发现一点，EC7导航的陀螺仪不能记住停车地点，如果我将停在商场的地下车库，逛完商场后再上车，这时再打开导航，它就不能正确显示车子所在位置，只能出去地面找到卫星信号才能正确定位。而我们以往使用过的原厂导航则没有这个问题。
拆解轮胎看底盘是我们做每个长测的必备项目，这回我们的考察对象是帝豪EC7。使用EC7已经几个月，其底盘的工整、扎实一直都让我们很有好感，至今也没有丝毫松散杂音出现，现在就来一瞧其底盘的究竟。
相信不少人都了解，帝豪EC7跟花冠有一定渊源，所以它们的悬挂形式很相似，前为麦弗逊式独立悬挂，后为扭力梁非独立悬挂。相比一些底盘规格惊人的自主品牌对手如奇瑞A3、奔腾B50，帝豪EC7的悬挂构造规格只是主流水平。
图为帝豪EC7的前悬挂，麦弗逊式独立悬挂构造简洁清晰，一眼就能认出来。再细看帝豪EC7的轮拱，它的内壁被很工整、密实地垫上一层软垫，我们不清楚铺软垫是否比喷胶做法的成本高很多，但在实际使用过程中，帝豪EC7走过不少布满小砂子的路，就从来不觉得小砂子敲击轮拱时有尖锐的声音传入车厢。
红色箭头1所指为减震器弹簧总成，蓝色箭头2为横向稳定杆，构造紧凑简洁，为发动机舱留出足够的空间。有人曾以螺旋弹簧的的外形判断其软硬程度，其实是不科学的，EC7前悬挂的弹簧看似“疏松”，但实际驾驶就会发现它的悬挂支撑是偏硬的，过弯的车身侧倾被控制得很得体，这也是它跟原型车底盘差别最大的地方。
再详细地认一认EC7的前悬挂构成，红色箭头1为减震器弹簧总成，蓝色箭头2为横向稳定杆，绿色箭头4为转向拉杆，紫色箭头5为传动半轴。而黄色箭头3为悬挂的下摆臂，它跟副车架有2个铰接点，摇臂形状呈“L”型。大部分的麦弗逊式悬挂下摇臂都是类似构造，它既简洁紧凑，又能兼顾横向和纵向的运动。
从下往上看，能看到白色框6所指的副车架，副车架如今已成为麦弗逊式独立悬挂的常见搭配。
转到后悬挂，同样能看到轮拱内垫着一层软垫，垫得比前轮拱处还密实些。
EC7的后悬挂为扭力梁式非独立悬挂，其构造形式也很简洁清晰。红色箭头1为扭力梁，黄色箭头2为减震器弹簧总成，如今很多新的扭力梁悬挂都采用簧筒分离形式，即将减震器和螺旋弹簧各自独立，理论上更利于精确控制悬挂的运动。但实际操控表现还是跟调校有很大关系，比如花冠和卡罗拉，前者是簧筒一体，后者是簧筒分离，实际驾驶表现相差并不是非常明显。
细看EC7的扭力梁，它由横梁A和纵臂B焊接而成，两侧车轮的纵臂连接同一根横梁。
换一个角度看，可以看到除了横梁A和纵臂B之外，在横梁A里头还藏着一根加强杆C，它跟横梁A没有直接关系，而是和纵臂B连接，会提升整个扭力梁的强度，这种加强结构在更小更入门的小车的扭力梁上不多见。
最后介绍EC7的前后制动系统，均为单活塞形式碟刹，前为通风碟，后为普通碟，细看帝豪EC7的原厂刹车片由博世供货，还是大厂出品呢。
从上文可以看到，EC7的底盘构造有实在、厚道之处，但总的来说并不惊艳，而我们实际用车的感受是，EC7的底盘扎实不怕烂路，高速直行的稳定性让人满意，甚至过弯信心比原型花冠还要好，这跟研发调校和生产做工都是息息相关的，证明吉利在帝豪EC7的底盘上是下了功夫的，也印证了我们经常向大家传递的“底盘构造规格并非决定一切”的观点。
左图：前轮制动系统 右图：后轮制动系统
之前总结过帝豪EC7的发动机表现，本文再详细谈谈发动机的重要伙伴——变速箱。
我们的长测帝豪EC7使用一台CVT变速箱，是吉利采购回来的现成品。它来自比利时PUNCH公司，目前已在南京实现国产。PUNCH公司还颇有来头，目前国内多家自主品牌都采购了它的CVT变速箱。
不少人应该还记得，早在吉利轰轰烈烈大手笔收购沃尔沃之前，它还收购了澳大利亚的变速箱供应商DSI，厂方朋友跟我们透露过，吉利一直在做新的自动变速箱的研发工作，帝豪EC7使用外购的CVT变速箱只是过渡方案，未来他们会给EC7匹配6前速自动变速箱。
从显示屏上可知，此时水温仍未达到正常工作温度
回到CVT变速箱。首先回答在长测开始之初产生的一个疑问，发现每天早上出门时，EC7的CVT在刚出门时需要一段“热身时间”——转速“高居”2000转不肯回落。经过这几个月的观察，我发现早上出门时只要水温没有上升到正常工作温度，踩着油门的话CVT就会让发动机转速保持2000转，如此提高转速应该是出于让发动机尽快达到正常工作温度的考虑。
只要水温达到正常状态，EC7的变速箱就会很斯文正常地保持在低转速。
平时行车转速指针一直徘徊在1500转上下，只见车速增长却不见转速有什么变化，这是CVT变速箱非常典型的“拿手好戏”，帝豪EC7到了50，60km/h都还能保持这种状态。加上发动机拥有良好的低转动力，想要帝豪EC7略快提速的话，只需略加深油门，转速最多也就上到2000转就能得到足够动力，行车状态仍旧显得斯文淡定。
以前的长测天籁2.5用的也是CVT变速箱，巡航状态下即使100km/h对应转速仍只是1500转，但帝豪EC7的发动机排量只有1.8L，从70km/h开始，其1500转的动力储备已不足以应对，于是巡航转速逐渐提高，到100km/h时转速上升到2200转，而130km/h的对应转速已经是2800转。但相比同排量的AT或手动挡车型，帝豪EC7高速巡航时的发动机转速仍偏低，这也是为什么我并不觉得EC7高速巡航的发动机噪音特别吵的原因。
100km/h对应2200转
130km/h对应2800转
真正能“折磨”变速箱的动作是，刹车减速至近乎停止（未真正停止）时立马踩油门再提速，如果变速箱的控制程序不够聪明的话，车子就会反应不过来。具体表现是，踩下油门后车子不会立马有反应，而过一两秒后动力又突然很猛地被接上，车子就像被“弹射”出去。EC7的CVT变速箱偶尔会出现这种现象，但“弹射”的激烈程度相比长城、海马的要轻微。
真正考验帝豪EC7 CVT的场景是，挂倒挡后迅速踩油门倒车，如果动力衔接及时，倒车就显得自然，但帝豪EC7的变速箱这点表现不够完美。一挂上倒挡立马踩油门，帝豪EC7的反应略有迟缓，但一旦接上动力，车子的倒车动作来得冲动而粗鲁。所以，平时我开帝豪EC7倒车时，挂上倒挡后我会略等一两秒，让车子自行调整好倒车准备状态后，再踩油门倒车反应就很自然。
帝豪EC7的CVT另一个让人不太满意的地方是，松油门后发动机的转速回落并不快，似乎总有一股阻力妨碍转指针回落，而日产、丰田等出品的成熟CVT变速箱，一旦松开油门转速会迅速回落，这对降低日常行车油耗更有利。
总之，帝豪EC7拥有一台成熟好用的CVT变速箱，它足够完善，但却还不完美。
车厢其实是一个生活空间，每个人用车都有自己的一套——哪类物品该摆放在哪处储物空间里，不同的人有不同的方法。我们手头的车子经常会在同事之间轮转，有时候聊起某一部车该怎么放东西，其实每个人都有不同的用法。
除了用的人不同，我们的工作还会经常接触不同的车型，由于每部车的储物设计都不同，同一个人每次换车都得重新学习使用储物空间。我跟帝豪EC7相处已有几个月了，下面就说说我使用储物空间的习惯吧。
作为驾驶者，每天使用频率最高的是驾驶座周围的储物空间。
帝豪EC7的挡杆台周围设计得很简洁，中央的杯架平时我用来放手机，但杯架开口太小不能放入钱包，就只能放在门壁板拉手位置。
作为驾驶者，我认为帝豪EC7挡杆台附近只有一个杯架还是少了点。看上图，EC7左前门的门壁板储物槽容积非常大，水瓶无论竖放还是横放都可以放入，所以一般情况下放多瓶水都不成问题。但有时候一些打开了牛奶、外卖咖啡之类的饮品，还只能放在中央杯架上。这样就将前排中央仅有的储物空间占据了，而且杯架开口小迫使方形牛奶盒得“挤”入杯架（饮品还是满盒时请勿做此动作）。
有些车主可能习惯将小区停车月卡夹在遮阳板处，帝豪EC7很细心地提供了两处放卡的设计，一处放停车月卡，另一处可以临时放高速公路卡。但可惜我们经常需要换车，我还是习惯于将月卡放在钱包里，只有走高速公路时候才用到它。
再说一些常规的储物空间设计。
前排中央手枕箱分为两层，我喜欢这样的设计，下一层的大储物箱能放些大件物品进去，而上一层的小储物格里可以放笔和小笔记本（上图还放了包纸巾），平时记录油耗要用到笔和笔记本就很顺手。
EC7设有眼睛盒，但只能放进形状规矩的眼镜，如下图，形状稍微个性点的太阳镜就容纳不了。
为后排准备的前排靠背储物袋，我始终认为网格袋比皮袋（或布袋）更实用，因为网格袋可以看见里头放了什么东西，而在密实的皮袋（或布袋）里放件小物品的话，很容易就被遗忘掉，要是食物的话还可能发臭。
CVT变速箱很适合走山路，帝豪EC7虽然不如也走过这里的天籁般动力十足，但它同样总能将转速保持在3000转上下，发力流畅。EC7的底盘和转向也显出一定水准，虽然它的转向并不算很精准，回馈也不是特别清晰，但跟马步比较稳扎的底盘配合得不错，过弯没有什么拖沓感，是开它走山路的信心来源。
从村口到目的地还有三、四百米的小土路，平时是走拖拉机的，以往开尺寸比较大的中高级车，我会选择把车停在村口，但考虑到这回的EC7比较小巧，我干脆将车开进去。
长测接近尾声，帝豪EC7出现两个小故障，趁着到4S店附近试车的机会，快速地将问题解决了。
先说明故障。一个是安全气囊故障灯偶尔会亮起，这个问题我猜测应该跟之前校正方向盘角度有关，因为过程中需要拆下安全气囊模块，很有可能导致线束接触不良。另一个最近才出现的故障来自车厢顶灯的开关（非阅读灯），正常的话，按下这个开关后车门打开时顶灯会亮，但现在开关坏了，打开门时用手按着开关顶灯就亮，一松手就灭了。
约30分钟后，我接到通知可以取车，到店后维修接待人员告诉我，他们将安全气囊线束固紧后警示灯就不再亮起，而顶灯则已更换整个总成。因为车子还在保修期内，本次维修不需要花一分钱。
取车的待遇就不像行业典范丰田4S店的待遇那么高了，需要自己到停车场将车直接开走，不过到停车场后发现4S店将EC7的车身洗得干干净净，心理顿时舒服多了。
上一篇日记讲了我对帝豪EC7外形的看法，这一篇转入它的车厢，因为这部制作非常认真的自主品牌轿车，有很多值得一提的细节。
先来看每天接触最多的方向盘，长测以来我们对EC7的方向盘弹赞相当。最不满意的是它的环身过于纤细，握感不佳，有同事就曾说“EC7的方向盘是唯一我想买个方向盘套加装上去的”。赞的方面是，方向盘环身用皮质包裹，其做工精细度和柔软的触感在10万元价位里算好的。旁边的方向盘控制按键每天的使用率也不低，漆面至今完好，显示出耐磨的潜质，我见过经济车型的方向盘按键很快被磨掉漆面的例子。
EC7中控面板使用的亚光装饰看上去有点沉闷，不过上面的大小屏幕和各类按键，做工都很精细，挽回了不少分数。不久前发布的2011款EC7，其中控面板则改用钢琴黑面板，看上去更高级。
挡杆头用大面积的钢琴黑装饰板，观感和握感俱佳。
变速挡杆台设计方正规矩，从均匀密实的接缝和干净的棱角，是EC7的车厢做工到位的例证之一。不过也由于此处太过追求造型简洁，没有考虑便利功能设计，导致日常用车并不太方便，随身物品没有足够的“安身之处”。
EC7的内饰设计其实很规矩，从门壁板延伸到中控台的造型都没有什么张扬的设计，分模线也很规矩，但这种平实的造型更容易让人将注意力放在做工上，不过帝豪EC7的内饰总的来说不怕细究。
门壁板上的几个门锁开关就是例子，虽没有太多什么亮丽的镀铬装饰，但这些细小的功能细节都做得有模有样，能看出是用心之作。
当然也有瑕疵，中央出风口的方向控制滑块虽然被细心地装点上镀铬，但细看出风口格栅条的边缘还带有毛刺，偶尔操作空调出风口时会碰到这些毛刺。
帝豪EC7的安全装备很足（十万元级别仅次于配备ESP的奇瑞A3），但亮点之处不在于它配备6个安全气囊，而是后排中间座三点式安全带，以及标准比ISOFIX更高的LATCH儿童安全座椅标准接口，这些是很多国内市场轿车容易忽略的安全细节。如上图，后排中间座椅的安全带扣还细心地标出了中间专用的提示（不过英文提示终究不是每个人都能看懂，如换成中文提示更好），在安全带上也细心地缝上一块儿童安全座椅使用说明书。
EC7的遮阳板值得拿出来单独说一说，首先它够高级——上面的化妆镜是带滑盖和单独照明的，功能也够周到——里外各有一个放卡的地方，再者这块遮阳板做得很厚实，这样厚实的遮阳板一般只在中高级车才能见到，足见它的用料厚道。
天窗的遮阳板也同样做得很厚实，拉动起来颇有份量。
后挡风玻璃上的手动遮阳帘也是同级里不多见的舒适装备。
接下来说说大家不容易注意到的座椅头枕。EC7的前排配备的是可手动调角度的头枕，更能适应不同体型的人的需求。后排配备三个独立头枕，而且还是现在流行的新式头枕——没人乘坐时头枕可以放得很低，从而不影响驾驶者的后方视野。
按照厂家规定，帝豪EC7除了首保为5000km，其余保养间隔为7500km，这跟不少欧系品牌车型的保养间隔相同。近日我们发现帝豪EC7的累积里程已经超过12000km，便抽个空去做二保了。
车辆已停靠在车间一旁，“保养三件套”（脚垫纸、方向盘套、座椅套）也已经完成安装。
【原厂使用“黄壳”机油，有口碑且价不贵；空调滤清已经很脏，看来我们用车环境比较恶劣】
EC7原厂使用的“黄壳”，标号是10W-40的矿物油，虽然坊间口碑不错，不过毕竟级别不高，如果疼爱车辆，4S还提供高级一点的“蓝壳”供选择，价格贵一百多元。此次二保的项目与首保相比略有增加，除了更换机油和机油格，还要更换汽油格，我问及为何那么早更换汽油格，维修工表示检验后符合厂家更换建议，接着给我看汽油格，确实脏（看来中国油品还是不行），后来就随他换了。
但接下来维修工又告知空调滤清器和空气滤清器需要更换，我一听又疑惑了，为什么才开了10000多公里的车要更换那么多滤清器。后来查看“两滤”发现果然很脏，尤其是空调滤清器，不仅有毛发，还有干枯的树叶，仅用气枪是清洗不干净的，所以我便同意更换。而空气滤清器经清洗后发现状况还可以，还可以用一定里程数，就没有更换了。
唯一让人不太满意的是，保养过程中维修接待人员向我们推销的意图特别强，比如汽油清洁剂、底盘护板、挡泥板等，当然我们都一一拒绝了。
很快，一开始接待我的维修接待人员就进来跟我说车辆已经完成保养，可以结账取车了。我看了一下时间，从到店开始共花了2个小时左右的时间才完成整个保养，总体效率并不高。
从结算单的账目来看，机油为178元；机油格30元；汽油格25元；空调格30元；软管环箍5元（他们在更换汽油格时发现环箍夹的力度达不到厂家预设值，经我同意后更换）；工时费160元，总计433元。分析本次保养费用，如果是一般情况只更换机油和机油格的话，花费为368元就正常。我们此次多更换了汽油格、空调格和软管环箍，花费上到433元，以EC7的价位来说就让人觉得稍微偏高，但考虑到EC7的保养间隔为7500km，还是可以接受的。
帝豪EC7长测的半年里，其油耗全记录如下：
长测期间，我们一直给帝豪EC7加93号汽油，行驶12000公里得出的总平均油耗为10.52L/100km。
本来统计表还应该有行车电脑统计平均时速这一项，只是我们发现长测EC7的这一功能存在BUG——未将停车状态纳入统计范围里，也就是说它统计出来的平均时速是偏快的，这样就不能体现真实的用车状态，所以我们放弃了这项数据。
分析油耗汇总表，半年来帝豪EC7没有出现非常惊人的单箱油耗，最高的也就出现过一次12.98L/100km，可以说EC7中低转速慢速行车的油耗控制得不错。但高速行车油耗却不太稳定——既有7.4L/100km超低油耗，也有超过11L/100km的时候（部分高速）究其原因，这应该跟驾驶状态有关系，如果路上行车繁忙使得超车较频繁的话，CVT变速箱就会经常将1.8L发动机的转速推到4000转左右，而且也不会敏捷地回落指针，较多时间地处于高速高转行车，油耗就相对高。
行车电脑统计平均时速功能存在BUG——不将停车状态纳入统计范围。
【长测时间：2011年3月9日－2011年11月10日 | 长测里程：13042km】
帝豪EC7是一部让我们眼前一亮的自主品牌轿车，后来通过几番接触让我们下定长期测试它的决心，现在已经走过13000公里，它的长期测试走到总结收官阶段。
车型与价格
在选择两厢还是三厢的问题上，我们毫不犹豫地选择了销量更大的三厢EC7，当时三厢只有1.8L发动机，我们决定选择1.8L自动挡。
配置选择的是尊贵型，它比第二高配置的豪华型多出方向盘控制和DVD导航系统。在相同的价位里，它能提供像原厂DVD导航（带陀螺仪）、6安全气囊、胎压监测系统、电动座椅、自动大灯等少见装备。
我们最后谈得帝豪EC7 1.8 CVT尊贵型的包牌价为11.3万元，优惠6000元现金，
使用概况
虽说帝豪EC7大部分时候由我一人掌管，但是我开着它跑过不少长途，高速公路、山路都走过，甚至还有深入偏僻农村的经历。就算平时在城里，帝豪EC7也是同事们下班、中午外出吃饭的常用车辆，所以满载的频率很高。当然也少不了作为工作车搬运物品，或者帮同事运运家具之类的重活。
不“娇生惯养”，是我们对长测车的用车宗旨，这样才能最大程度地考验它的各项表现，可以说帝豪EC7在这半年里是受到足够的考验的。
之所以说帝豪EC7让我们眼前一亮，最早是车展展台上的金色量产新车，首先打动了我们的眼睛，它的外形够漂亮，颜色不显庸俗甚至有点贵气。
所以我们在购买EC7时也坚定地选择了金色，用了半年下来，发现EC7的金色既洋气又实用。将车身洗干净的话漆面的质感非常好，从我们给EC7拍摄的那组“春茧写真”就能看出来。而长时间没有洗车的话，金色车身又不显得很脏，耐脏程度堪比灰色车身。
对于EC7的外形，无论是用车的我们还是见过它的人，都认为它的外形好看。其实除了好看，平时开着它出门完全不用担心遇到“跟某某车长得很像”的尴尬，这也是自主品牌的帝豪EC7让人刮目相看的地方。
当时购买我们这部EC7的时候，三厢版只有1.8L发动机可选，后来的2012款才增加了1.5L发动机。这台由吉利自行研发的1.8CVVT发动机，数据规格很高，但实际动力略低于同排量合资发动机，不过在自主品牌里已算有力、够用。
匹配的是来自比利时PUNCH的CVT变速箱，经过半年使用，我们可以肯定EC7的匹配效果目前好于其他同为使用PUNCH的自主品牌，做到完善好用。
调校出来的动力性格明显偏向中低转发力，尤其是轻点油门的那一下，车子反应非常轻快，比同时长测的英朗1.6T和MG6 1.8T都更灵敏，在市区里开车非常受用。在100km/h以内，EC7的动力都可称得上足够。而高速行车，就算是CVT变速箱很积极地推高到4000转以上，车子的动力都已显得平淡。
总的来说，在我们关心的完善性方面，帝豪EC7 1.8 CVT已经做到位了，但还差一点精良感，比如发动机噪音还略大，高转动力较平淡。
操控与乘坐感
论底盘规格，EC7在十万元市场里并不出彩，它使用的是前麦弗逊式后扭力梁式悬挂，但EC7的底盘却能给予我们很多好感，原因就是它的工整做工和得当调校。我们认为EC7的底盘有“厚感”，比如它不怕行走各种铺装很差的路面，应对各种路面颠簸时能感觉到车架和底盘的强硬表现。注重稳当的底盘调校又能提供足够的安稳感，这也是它比原型车更给人驾驶信心的原因。另外，EC7还聪明地使用215/55R16的宽厚轮胎，这是适合中国路况的配备，行走烂路时既降低了爆胎风险又过滤掉更多的细微震动。
当然，EC7并没有太多的驾驶乐趣。它的转向是最大原因，方向盘直径很大但环身过于纤细，抓握感不自然（2012款加厚了环身），打起方向来也有虚位。另外低速泊车、调头偏重也不能给人好感，女士开的话甚至会有点吃力 。
说到乘坐感，还得赞回EC7的底盘，因为它的“厚感” 和安稳表现，也让乘客坐在车内能够安定，也没有过多的底盘噪音干扰到他们。
车厢与装备
EC7的车厢设计很平实甚至可以说平庸，但在这半年里并没有什么让我们觉得不爽的时候，而且由于它的厚道用料和装备，我们觉得这是个用起来挺让人舒心的车厢。
车厢装备不怕多但怕华而不实，而在测试的半年里，EC7有多项好用的装备给我们留下深刻的印象，像贴身的座椅、带陀螺仪的导航、自动大灯、四门一触式玻璃升降功能、按一下闪三下的转向灯等，都好用而实用，甚至能带来高级感。
便利性方面，EC7的中控台附近储物空间设计有所欠缺，没能给驾驶者和前排乘客足够的照顾，好在前后门壁板和后排扶手有足够的储物空间，也可满足日常使用的需求。
由于经常乘坐5人，还不乏身材魁梧的同事坐进后排，到目前为止还没有人对EC7的车厢空间提出过严重抱怨，可见EC7能够满足大部分人对乘坐空间的要求，它的宽厚座椅也能增加乘坐舒适感。
实际油耗
EC7的1.8CVT动力系统半年总油耗为10.52L/100km，平时在市区行走在11-12L/100km，而快速路况油耗在8-9L/100km，高速巡航可以做到7L/100km。虽然说吉利已经 通过自己的努力让1.8L发动机拥有全铝缸体、气门正时可变技术，也合格地匹配上CVT变速箱，但实际的省油效果目前还不算出色，它的油耗仍没有做到同排量合资品牌的水准，还跟自主品牌其他对手处于同一水平。
长测期间，EC7直到12500公里才去做第二次保养，原因是吉利原厂规定EC7的保养间隔为7500公里，而且我们前去做保养的4S店也忠实地遵守厂方规定。除了常规保养，我们还去4S店矫正过方向盘、更换过车内顶灯，这是小故障，4S店也能迅速地解决问题。自费的第二次保养所花费用不高，但让人比较遗憾的是，这家在销售环节被我们称赞的4S店，其售后服务环节相对逊色，服务流程不够精细，环境也跟销售展厅有很大落差，说明新生的帝豪品牌仍有较大的进步空间。
半年下来，到二手市场估价，二手车商愿意最高出到7万元收购我们的EC7，按目前的新车价格来说，EC7的折旧率为70%，跟以往自主品牌长测车的折旧率相当。自主品牌二手保值率不高，仍是我们要面对的一个现实。
长测总结
到现在来看，帝豪EC7的月销量一直保持在6000-7000辆，已被证明是个成功的产品。为什么会选择EC7？我们也其他消费者一样，首先被它的大方外形和成熟车厢氛围所打动，因为以往的自主品牌产品，不少人第一步就因那些不成熟甚至是难看的外形而否定选择，而EC7成功的第一步，就是它不像以往大家印象中的自主品牌产品。
EC7的机械水准成熟，用料做工出色，功能设计实用，又是我们经过半年测试后，更加想说出来的心得。总的来说，EC7是自主品牌中少有迈出10万元价格线，仍能获得认可的轿车产品，这跟它的大方形象、良好做工、成熟机械以及丰富装备等面面俱到，是有很大关系的。一句话，帝豪EC7最值得肯定的是，敢用好“料”，也做出了好“馅料”。
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