固铂Zeon XTC轮胎高度测试评估

      轮胎也是有自己脾气的。Zeon XTC就是如此。它能给你舒服、安静和安心的驾乘感受，但记住，一定要好好待它。

      Zeon XTC是固铂目前在中国市场的两款高性能轮胎之一。另外一款2XS我们已经做过测试。与2XS较为强烈的性能取向不同，XTC更倾向于舒适性，这一点从其最大扁平比达到65%的产品规格就能看出来。经过对XTC一番有趣的体验之后我们觉得，也许2XS的目标客户意指宝马3系、雷克萨斯IS等车型的车主，而它则明显不同了。

      首先交待一下我们的试驾车。这是一辆马自达6自动挡车型，已有近4万公里行驶里程，对悬挂进行过改装（让我们可以更专注于操控中轮胎的表现）；换了尾鼓，排气声比原装稍大，但在与原装轮胎的对比中影响不大。

噪音：主观比数据好

      完成了对原装轮胎的测试，将其换成XTC后、尚未开始测试之前，我们很快感觉到有两个十分明显的区别，其中一个区别就是比原来安静很多。以约80km/h时速行驶时，在传入车厢的噪音里很难找到胎噪的成分。但测试还是要用数据说话的。对胎噪的测试分三个部分进行：分别以100km/h、60km/h匀速行驶，测车内噪音最小值；以60km/h匀速驶过，测车外噪音瞬间最大值。

      在车内噪音的测试中，无论以100km/h还是60km/h行驶，XTC比原装轮胎平均都只低2.5dB，比我们预想的幅度小。但一方面，数据的降低是实在的；另一方面，当声压级在50dB以上时，人耳能分辨出的级差约为1dB，从这一点来说，我们的主观感觉并没有错。至于车外噪音，我们粗心的测试员居然忘了去除空调工作的影响。而对XTC进行测试时比原装胎时的地表温度相差近4℃，空调工作更卖力。在这种条件下测得的数值与原装胎基本相同，但也只能作为无效数据处理了。

      出色的静音性能是XTC的卖点之一。从胎面花纹来看，每个部分的设计都有其自己的作用，中部和内侧沟槽设计明显起到排水作用；醒目的肋条有助于精确导向和高速稳定性；外侧的花纹块为一个整体，主要为了提高轮胎的过弯极限。这些因素综合起来，再加上其优化的含硅胶配方，使XTC噪音水平很让人满意。

      轮胎也是有自己脾气的。Zeon XTC就是如此。它能给你舒服、安静和安心的驾乘感受，但记住，一定要好好待它。

      Zeon XTC是固铂目前在中国市场的两款高性能轮胎之一。另外一款2XS我们已经做过测试。与2XS较为强烈的性能取向不同，XTC更倾向于舒适性，这一点从其最大扁平比达到65%的产品规格就能看出来。经过对XTC一番有趣的体验之后我们觉得，也许2XS的目标客户意指宝马3系、雷克萨斯IS等车型的车主，而它则明显不同了。

      首先交待一下我们的试驾车。这是一辆马自达6自动挡车型，已有近4万公里行驶里程，对悬挂进行过改装（让我们可以更专注于操控中轮胎的表现）；换了尾鼓，排气声比原装稍大，但在与原装轮胎的对比中影响不大。

噪音：主观比数据好

      完成了对原装轮胎的测试，将其换成XTC后、尚未开始测试之前，我们很快感觉到有两个十分明显的区别，其中一个区别就是比原来安静很多。以约80km/h时速行驶时，在传入车厢的噪音里很难找到胎噪的成分。但测试还是要用数据说话的。对胎噪的测试分三个部分进行：分别以100km/h、60km/h匀速行驶，测车内噪音最小值；以60km/h匀速驶过，测车外噪音瞬间最大值。

      在车内噪音的测试中，无论以100km/h还是60km/h行驶，XTC比原装轮胎平均都只低2.5dB，比我们预想的幅度小。但一方面，数据的降低是实在的；另一方面，当声压级在50dB以上时，人耳能分辨出的级差约为1dB，从这一点来说，我们的主观感觉并没有错。至于车外噪音，我们粗心的测试员居然忘了去除空调工作的影响。而对XTC进行测试时比原装胎时的地表温度相差近4℃，空调工作更卖力。在这种条件下测得的数值与原装胎基本相同，但也只能作为无效数据处理了。

      出色的静音性能是XTC的卖点之一。从胎面花纹来看，每个部分的设计都有其自己的作用，中部和内侧沟槽设计明显起到排水作用；醒目的肋条有助于精确导向和高速稳定性；外侧的花纹块为一个整体，主要为了提高轮胎的过弯极限。这些因素综合起来，再加上其优化的含硅胶配方，使XTC噪音水平很让人满意。

>经济与安全 >

      轮胎的各方面性能之间有时候是相互制约的，不可能面面俱到。在对滚动阻力的测试中，我们仍然以20km/h为初速开始空挡滑行。两套轮胎的对比中，XTC的滑行距离平均比原装胎缩短8.64米。值得一提的是，参加测试的两套轮胎规格相同，皆为205/55R16。换句话说，在轮胎的尺寸和外观改变不大的情况下，油耗会有一定增长。

      然而在100-0km/h刹车测试过程中，XTC又展示了其优势的一面。测试过程都是速度表指针一上100km/h，马上抬油门并用左脚全力踩下刹车。这样可以消除右脚从油门移到刹车的时间差；同时可以保证左脚每次的力度十分接近。但因为轮胎误差的存在，不能保证初速的准确。仪器计算出来用XTC时初速较为准确，但原装轮胎的计算值总是在95km/h左右。

操控性：重在感觉

      空挡滑行距离短除证明轮胎滚动阻力较大，也证明其抓地力更强。前文说到感觉上XTC与原装胎的两大区别，另一个区别就是路感和舒适性。胎壁的坚硬使驾驶中路感更清晰，乘坐舒适性也更能取悦车内人。在体验XTC的操控极限时，我们遇到了很有趣的现象。原装胎在桡桩动作中的速度接近65km/h时准头现象会由明显变得剧烈，即使DSC指示灯不断闪动，仍让驾驶员需要花相当精力让车保持正常轨迹。相比之下，XTC表现得渐进而沉稳，超过60km/h时仍有牢固的抓地力和准确的转向，伴有轻微胎响，给人更好的信心和胆量去逐渐提高车速。几轮下来，胎面的温升控制得很好，气压则基本没变。这种沉稳鼓励着我们将车速往70km/h催逼。在这个速度之下，车子会突然失去控制，轮胎在突破其极限之前却并没有太多征兆。

      出现这种现象，我们分析XTC胎块较硬，日本车的重量不一定能使橡胶的抓地力达到最佳，也许更加厚重的欧洲车会比较适合。查过资料之后却发现马6近一吨半的车重并不输给同级欧洲车。于是明白了XTC还是以舒适为先的性能轮胎。XTC全系列的速度级别都在V和W之上，这分别代表了轮胎240km/h和270km/h的最高时速。它能给人很安心的驾驶感受，在操控、抓地性能方面都有明显的优势，安全性也更高。但是有一点要记住，这款轮胎也是有自己脾气的，它的极限相对较高，但并没高过你的驾驶技术，所以要好好待它，而不要去探其底线。与2XS相比，也许宝马7系、雷克萨斯LS一类的车更符合XTC的性格。